開展電動轎車是推進動力布局優化、下降碳排放、應對環境惡化、保證國家動力安全和股動經濟持續開展的重要手法。國家應結合資源，樹立電動轎車工業鏈方針體系，將電池技能研制和立異上升到國家層面，一起加速建造充換電基礎設備效勞網絡。

當時，以電為中間轉變動力運用方法，已成為全球動力可持續開展的戰略方向。對此，全國人大代表、國網上海市電力公司總經理馮軍有自個的觀點。他以為，開展電動轎車是推進動力布局優化、下降碳排放、應對環境惡化、保證國家動力安全和股動經濟持續開展的重要手法。

據調查，2013年發達國家電動轎車全球總銷量約為22.5萬輛，同比增加89%。2014年，全球電動轎車工業估計將堅持超越100%的高速增加。估計2020年全球電動轎車商場浸透率將超越10%。

與此一起，中國政府也對電動轎車工業做了清晰計劃：到2015年，純電動轎車和插電式混合動力轎車累計產銷量到達50萬輛。這個方針的設置根據這些年中國新動力轎車行業的開展情況。據統計，到2012年年末，中國已累計推廣運用各類新動力轎車2.74萬輛，其間私家置辦新動力車4400輛，新動力轎車工業已初具規模。一起，新動力轎車基礎設備日趨完善，到2013年年末，僅國家電網公司就已建成充換電站400座、溝通充電樁1.9萬臺。

馮軍剖析，相對于國外電動轎車出售疾速增加的局勢，國內電動轎車運用仍會集在公共范疇，私家乘用車商場沒有發動，仍有一些要素制約著電動轎車規模化運用：電池技能缺少中間競賽優勢，成組技能開展緩慢；車輛原型研制與立異不行，品牌號召力不強；配套基礎設備建造缺少計劃引導，建造落地艱難；扶持方針未形成完好體系，消費者認知程度不高，商業模式不完善。

馮軍主張，應樹立電動轎車工業鏈方針體系，探究推進新動力轎車出產運用環節的稅收準則。以美國、法國、日本為例，這些國家擬定了一系列稅收優惠和資金撐持方針來推進電動轎車研制運用。中國應在樹立電動轎車工業鏈方針體系的基礎上，探究轎車環境稅準則，運用稅收手法對轎車運用過程中的環境污染行動進行調理；將新動力轎車工業歸入碳排放買賣體系，用傳統轎車碳買賣資金獎賞新動力轎車，減輕財政負擔，推進新動力轎車開展。

電動轎車的中間部件是電池，它是電動轎車能否成功推廣運用的要害，發達國家均投入巨資以搶占競賽制高點。美國動力部已建立電池與儲能動力立異中間，希望完成電池功能方面的革命性前進，日本也將儲能電池作為戰略性工業加以扶持。對此，馮軍主張政府對于安全性、能量密度和成組及體系集成技能問題，將電池技能研制和立異上升到國家層面進行研究，為全部推廣運用電動轎車打下堅實基礎。

一起，電動轎車充換電基礎設備效勞網絡作為電動轎車開展的支撐體系，也應得到注重。中國應進一步加強對基礎設備建造的輔導；量體裁衣擬定充換電設備開展總體計劃，并將公共充換電站建造歸入其間；擬定要點演示區域充換電設備建造專項計劃，做好演示車輛、線路與基礎設備的聯接；發揚電網公司優勢，在各地的高速公路效勞區、公共停車場、大型商業中間、文明體育場所建造公共疾速充電網絡；加大對電動轎車基礎設備建造運營的補助撐持力度；出臺充換電設備建造用地、充換電效勞報價有關方針，加速電動轎車智能充換電效勞網絡建造。

馮軍呼吁，咱們只要緊緊掌握轎車工業革新的嚴重機緣，打破制約中國電動轎車規模化運用的瓶頸，才干推進中國轎車工業工業晉級，助力中國工業向綠色、可持續開展方法轉型。